El juez Claudio Bonadio ordenó realizar análisis que permitan recrear las causas del accidente que hace aproximadamente un mes provocó la muerte de 51 personas en la estación de Plaza Miserere. Es por ello que la justicia recurrió a dos novedades tecnológicas para hacer los peritajes técnicos que intentarán explicar los motivos del siniestro de la manera más clara posible y así exhibirlos en un eventual juicio oral.
El primer estudio realizado fue el escaneo completo en tres dimensiones de la formación accidentada. El trabajo realizado expuso al tren ante un rayo láser de alta precisión que barrió toda su superficie, convirtiéndolo en múltiples puntos en un monitor. Mertind Argentina SA, empresa especializada en la provisión de equipos de geodesia, fue la encargada de realizar la tarea, utilizando un escáner 3D de Zoller & Fröhlich que permite revelar hasta 1 millón de puntos por segundo con una precisión inferior a un milímetro. Esta tecnología, según la compañía, puede utilizarse para análisis de accidentes y robos, en el area forense, relevamiento de plantas petroleras, metalúrgicas, de edificios y monumentos históricos.
A partir de la información obtenida podrá modelarse lo revelado y realizar animaciones 3D que permitan simular el recorrido realizado por el tren de la firma TBA. Esto posibilitará además realizar todo tipo de cálculos periciales.
El juzgado pidió también colaboración a la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires (UBA) para la realización de dos videos multimedia con la reconstrucción del choque. Para poder cumplir con la tarea, el equipo a cargo de su producción deberá contar con los datos obtenidos por los peritos oficiales y de parte que trabajan sobre la unidad accidentada. Uno de los videos debe mostrar el desarrollo del choque de la formación contra los paragolpes hidráulicos del tren y el otro debe poder explicar los daños ocasionados y sus respectivas causas. Este trabajo será presentado junto con las conclusiones reveladas por el peritaje técnico.
Fuente: La Nación
hola, que opinas sobre la responsabilidad de empresas asociadas a grupo clarin como responsables de la tragedia?
ya que grupo clarin dejó de hacer críticas al respecto… a la hora de darse cuenta de que empresas asociadas eran dueñas también de la firma ferroviaria en cuestión…
volcandosé nada mas a culpar al gobierno, pero no a cuestionar las empresas que deberían haberse responsabilizado de la seguridad, ya que segun un informe, el sistema ferroviario de la tragedia, era el principal medio de distribución del diario clarin, donde la firma ferroviaria, es parte del grupo clarin.
saludos!
CORRECCIONES: En los trenes TOSHIBA KINKI 1962: A)- Los frenos electrodinámicos deberían funcionar, pero en TBA hace años que no funcionan ya que recargan los sistemas de protecciones eléctrica y saltan los “automáticos” (una especie de llave térmica), por cierto las resistencias están debajo del bastidor y no arriba del tren como mencionas. Así que la formación solo “frena” con los frenos neumáticos.(si funcionaran los electrodinámicos, el conductor hubiera tenido una herramienta mas para disminuir la velocidad del tren) B)- Los toshibas no tienen discos, las zapatas arriman directamente sobre las llantas de las ruedas C)- Mencionas triplas, en el caso de los toshibas no componen triplas funcionales, ya que cada coche es autónomo y posee todos los elementos funcionales en su unidad. D) Hablas de freno de vacío. Los toshibas no lo poseen!! (eso lo utilizan algunos trenes diésel, pero no todos ). Con respecto a lo que dijeron los noticieros: que la manija de freno estaba aplicada en emergencia y la de aceleración al máximo. eso puede decir algo o nada sobre la operativa del conductor, ya que los bomberos al intentar sacar al motor-man pudieron desplazarla. Hablas también freno de estacionamiento: estos se encuentran por fuera de la formación, y en algunos coches en el furgón del lado de adentro. son los famosos volantes!! Existen otros dispositivos que pueden haber fallado que son los ajustadores automáticos de zapata. estos arriman las zapatas a las llantas cuando estas se desgastan, lo que debería evitar que se tenga que aplicar mas presión de aire a los cilindros de frenos para que arrimen a las llantas, si estos no funcionan, la presión efectiva sobre las ruedas es menor. Por cierto mi FUENTE DE DATOS (soy conductor de los Trenes Eléctricos Toshibas) En la misma empresa.
No hace falta CSI, Scanner 3D ni tampoco mucha imaginación para saber por qué chocó ese tren. Años y años de prásitos chupadolares que hicieron mierda el servicio ferroviario. Desde M*nem hacia acá, TODOS. Carcel a los responsables.
Hola gente,
Me parece bárbaro que usen esa y cualquier tecnología que aporte datos sobre la deformación estructural de los coches durante el impacto, pero no creo traiga mucha luz sobre las causas del desastre. Sí lo puede hacer el análisis de las piezas y los sistemas.Hasta donde conozco, un tren eléctrico tiene –mínimo– 3 sistemas de frenado independientes, a saber: a) “Freno electrodinámico”, que funciona convirtiendo a los motores eléctricos (tracción) en generadores para luego disipar la energía de frenado con las resistencias que están en los techos de los coches* del tren. Este freno lo acciona el conductor para bajar la velocidad de crucero hasta unos pocos pocos km/h. *(Fíjense que digo “coches” y no “vagones”. En los vagones va el ganado y la carga) b) “Freno de aire comprimido”, acciona los frenos a discos localizados en el centro de los ejes de ruedas (como los del auto, pero a aire). Este freno lo aplica el conductor después del anterior para parar el tren, cuando la velocidad ya es baja. También sirve para estacionarlo, ya que por el viento o por estar sobre una pendiente puede ponerse en movimiento. Por lo general, cada 3 coches se conforma un módulo (uno de alimentación/frenado y 2 de tracción/electrofrenado) c) “Freno de vacío” o “de tren cortado”. Este freno funciona al revés de los anteriores, y por lo general usa zapatas de freno sobre las ruedas. El sistema de vacío, los pistones de accionamiento y las mangas de interconexión que unen los coches de todo el tren, en situación normal mantienen “desaplicado el freno”; de manera que al cortarse la formación –por descarrilamiento, desenganche de las mangueras, corte de gancho, o lo que sea– entrará aire al circuito y se aplicará automáticamente evitando que queden partes del tren a la deriva. También puede aplicarse cuando se acciona “la emergencia” desde dentro de un coche.Todo esto y más debería revisarse rutinariamente TODA Y CADA VEZ que una formación entra en servicio.Por fin, tenemos los amortiguadores hidráulicos de la estación… Esos mamotretos funcionan como una jeringa gigante llena de agua: cuando le empujamos el émbolo hará que el agua salga por la válvula de a poco. La idea es que si un tren los atropella, los émbolos se hundirán progresivamente frenando al tren.El problema está en que, cuando instalados hace un siglo, fueron calculados para trenes con locomotoras, mucho más pesados que los actuales eléctricos, con lo cual, la efectividad no es la misma (sino peor); y para completar, la verificación del funcionamiento y el mantenimiento deben haber sido CERO en los últimos 50 años.A mi humilde entender, técnicamente hablando, en este desastre FALLÓ TODO LO QUE NO DEBÍA FALLAR: los tres sistemas de freno en todos los módulos y los amortiguadores de la estación.¿Por qué se dejó que el transporte se convirtiese en chatarra? Bueno… eso ya es harina de otro costal… Y no creo que haya un escáner 3D en todo el mundo capaz de descular todo este entuerto, especialmente cuando el investigador es el investigado.
Ay, ay, ay, mi Argentina querida.
Néstor E. Piñeiro.
Aguante el Train Simutalor!!!
Personalmente, no le veo sentido….
Los controles, los circuitos, los sifones, los compresores, etc., van a determinar si fue error humano o no.
Es si, TBA es una mierda!!
Había visto la tecnología aplicada al relevamiento de instalaciones industriales de la que se puede obtener directamente una maqueta 3D. Es realmente impresionante el detalle y el trabajo ahorrado.
Creo que sería una precisión superior al milímetro y no inferior como dice la nota (si es que pueden obtenerse detalles de menos de un milímetro).
Buena CSI Argentina!